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Comment le conteneur est devenu le symbole de l'économie mondialisée

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On sait que les conteneurs hors d'usage deviennent un lieu d'habitation fort agréable. Il serait facheux de ne pas vous conter l'histoire de cette « boîte » qui a révolutionné le transport des marchandises et par là-même le commerce mondial !

Petit retour dans le temps. Le 26 avril 1956, le Ideal-Xquitte le port de Newark, dans le New Jersey, et met le cap sur le port de Houston, dans le Texas. À son bord, soigneusement alignées dans les soutes et sur le pont, se trouvent 58 boîtes métalliques d'un genre nouveau. Rectangulaires et longues d'une dizaine de mètres chacune, elles sont remplies de marchandises diverses.

 



De nos jours, environ 90 % des marchandises sont transportées par conteneurs, souvent empilées à des hauteurs considérables sur de grands navires de transport qui parcourent les routes maritimes reliant les grands ports du monde. Plus de 200 millions de conteneurs, soit la composante prépondérante du commerce mondial, sont ainsi transportés chaque année.

 

Les conteneurs maritimes sont un des nerfs de l'économie mondiale : le trafic conteneurisé par mer représente en effet la plus grande partie de la valeur des importations. Cette révolution on la doit à un homme, Malcolm Mac Lean mort dans l'anonymat le 25mai 2001 à l'âge de 85 ans. Cet homme méconnu fit portant la une de Forbes Magazine avec pour titre: « Un des quelques hommes qui ont changé le monde ».

Pour comprendre l'impact que va très vite avoir la « boîte » sur les échanges mondiaux, il faut se représenter la manière dont est organisé, avant 1956, le commerce maritime. Dans tous les grands ports de la planète -et notamment à New York-, les opérations de chargement et de déchargement s'effectuent de manière traditionnelle même si, un peu partout, des systèmes en continu -notamment des tapis-roulants- ont été installés.

 

À l'embarquement, les marchandises, livrées par train ou camion et conditionnées en caisses, cartons et sacs de contenances diverses sont hissées à bord des bateaux, une à une ou par lots.

Avec le container, Malcom McLean souhaitait au départ simplifier les liaisons d'un port à l'autre. En fait, son invention a bouleversé en profondeur l'économie mondiale.

Grâce à la conteneurisation, une marchandise, une fois produite et chargée en conteneur, ne subit plus aucune manipulation jusqu'à son arrivée à destination. Permettant de réduire considérablement les risques de casses, de pertes, ou de vols. Mais surtout, cela a permis un gain de temps considérable dans le transbordement, notamment lors du passage du transport routier, ou ferroviaire, au transport maritime.

La Chine a très bien suivi cette modernisation, puisqu'elle est aujourd'hui celle qui possède trois des cinq plus grands ports du monde. Depuis, les conteneurs se sont spécialisés, et on en trouve de toutes sortes: réfrigérés, citernes, ventilés, etc.

Dans la course à l'augmentation des capacités, on s'est, dans un premier temps, limité à celles qu'autorisait le passage par le canal de Panama (navires Panamax), mais on est rapidement allé au-delà puisque le canal de Suez permet le passage de navires plus gros. La capacité maximale de chargement, qui était de 4400 EVP en 1991 et de 7500 dix ans plus tard, a atteint 14000 EVP en 2008.

 

Les portes-conteneurs d'aujourd'hui nécessitent une adaptation des infrastructures portuaires. Infrastructures qui ont commencé à évoluer à partir des années 1980, avec le développement des plateformes multimodales, qui permettent à un conteneur de passer d'un camion ou d'un train, à un navire.

En 1973, les premiers porte-conteneurs français sortent en mer. Ils sont à cette époque les plus grands porte-conteneurs avec une capacité de 3000 EVP.

Outre l'équipage, une centaine de personnes sont montées à bord du bateau: représentants des autorités portuaires et de l'administration fédérale, industriels, armateurs, entrepreneurs du transport routier, journalistes. Tous écoutent avec attention les explications que leur donne un homme d'une quarantaine d'années au visage avenant: Malcom McLean. À ses invités, celui-ci présente le mode de conditionnement des marchandises qu'il vient d'inventer et qui, affirme-til : « va bientôt révolutionner le transport maritime: le container ».

 

Tandis que l'Ideal- X s'éloigne des quais de Newark, le représentant local de l'Association internationale des dockers, resté à terre, lâche aux journalistes présents: « Je donnerais cher pour que ce fils de chien coule à pic! » Il est l'un des premiers à avoir compris l'ampleur des bouleversements que va provoquer le container, notamment sur la très remuante et très puissante population des dockers. De fait, la « boîte », va totalement changer le visage de l'économie mondiale...

Les conteneurs sont transportés, tout d'abord, par les navires traditionnels, mais ces derniers évoluent dans les années 1970 pour devenir des porte-conteneurs, engendrant des gains de productivité énormes, à l'échelle mondiale. Aujourd'hui, un porte-conteneurs d'une capacité six fois supérieure n'a besoin que de deux mois pour effectuer le même trajet, et il emploie dix fois moins de marins. Le premier porte-conteneurs voit le jour en 1968 avec la compagnie NYK Line, pour la nouvelle ligne transpacifique entre le Japon et la côte ouest des États-Unis.

L'opération s'effectue soit manuellement, soit au moyen de grues. Une fois à bord, les marchandises doivent être rangées en soute en fonction de leur taille afin d'optimiser au mieux l'espace, tâche qui mobilise là encore un personnel considérable. Même chose lors du débarquement.

 

Longues -le chargement comme le déchargement d'un gros cargo peut prendre plusieurs jours -, ces opérations sont d'autant plus coûteuses qu'elles exigent une main-d'oeuvre très importante. En 1950, il fallait 108 hommes pendant cinq jours pour décharger un cargo transporteur de bois. Avec la conteneurisation, huit hommes et un jour suffisent aujourd'hui pour la même tâche.

 

En jours-personnes, cela représente une diminution de 98,5 %, de 540 au total à seulement 8. Le conteneur est vite doté de tailles standards, adoptées partout dans le monde. Standardisé aux normes ISO (Organisation internationale de normalisation) depuis 1961 le conteneur mesure 20 pieds (soit 6,058 de long) ou 40 pieds (12,192m) en longueur, pour une hauteur de 8,5 pieds (2,591m) et une largeur de 8 pieds (2,438m). La masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonne (pour un 20 pieds) à 4,2 tonnes (pour un 40 pieds). L'unité de transport devient l'EVP, soit Équivalent vingt pieds (TEU en anglais, pour Twenty-foot Equivalent Unit) en référence aux conteneurs de 20 pieds de longueur qui sont les plus répandus.

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